O FIA poderia ser definido para uma possível mudança de regras poucos dias antes do GP da Austrália de F1 2026à medida que as equipas enfrentam desafios com as novas unidades de potência híbridas – que podem revelar-se demasiado ambiciosas para os novos regulamentos.
Para a nova campanha, espera-se que a bateria elétrica produza quase 50 por cento da potência de um carro, proporcionando velocidades máximas alucinantes, como evidenciado nos testes de pré-temporada, realizados no Circuito Internacional do Bahrein.
No entanto, um problema parece ter surgido com a potência atingindo o máximo no meio da reta dos boxes, antes que as velocidades máximas começassem a diminuir à medida que a bateria se esgotava, tornando as ultrapassagens um desafio, já que as corridas ficaram em segundo lugar no gerenciamento da bateria.
Todas as equipes atualmente enfrentam o mesmo problema e, preocupantemente, nenhum fabricante de motores pode compensar totalmente a falta de recuperação de energia antes da abertura da nova campanha, que foi um equilíbrio anteriormente alcançado pelo MGU-H.
O MGU-H converteu calor em energia para alimentar a bateria. Porém, a parte foi abandonada para o novo Fórmula 1 campanha graças à pressão de novos participantes, que queriam motores simplificados e mais baratos de produzir.
Mas isso reduziu a recuperação máxima de energia, forçando os pilotos a lutarem para conseguir ultrapassar à medida que a bateria se esgota antes da zona de travagem – onde as equipas estão agora a empregar mecânica de elevação e desaceleração para recarregar mais rapidamente para a próxima recta.
Assim, os pilotos estavam menos dispostos a entrar em zonas de ultrapassagem no Bahrein, como Curva 1, Curva 4 e Curva 11, se não conseguissem encostar, optando por conservar potência e voltar na próxima reta.
O resultado gerou críticas de motoristas como Lewis Hamilton, Max Verstappen e o novo atual campeão mundial, Lando Norrisque alertam que correr roda a roda pode ser mais desafiador do que a Era do Efeito Solo de 2022-2025.
Além disso, as equipes enfrentam dois grandes problemas restantes, como as voltas de aquecimento, onde a preparação completa da unidade de potência não é possível, causando atraso no início da corrida. Ferrari previu e contornou esse problema, mas pessoas como McLaren e Mercedes inicialmente lutou para mitigar.
O outro é. disponibilidade desigual de impulso elétrico em circuitos completos, sobre os quais os motoristas já expressaram preocupações ao CEO da F1 que os problemas de energia elétrica poderiam piorar em pistas com retas mais longas e menos zonas de frenagem.
Por exemplo, oAutódromo Nacional de Monza na Itália, o Circuito Corniche de Jeddah na Arábia Saudita e Suzuka no Japão podem ser corridas desafiadoras no que diz respeito ao gerenciamento da bateria.
Em contrapartida, o Circuito Internacional do Bahrein é um tanto amigável com zonas de frenagem pesada nas curvas 1, curva 4, curva 8, curva 10 e zonas de frenagem média nas curvas 11 e 14, oferecendo ampla oportunidade para recarregar a bateria durante a volta.
O receio é que as regras sejam demasiado mal concebidas e demasiado ambiciosas para a tecnologia disponível neste momento. Embora as séries elétricas funcionem em Fórmula E, F1 os carros são muito mais potentes e mais rápidos, o que exige mais da tecnologia.
FIA considera plano B para ajustar a implantação de energia MGUK
À luz de tudo isso, o FIA pode ser definido para mudanças embaraçosas nas regras poucos dias antes GP da Austrália de F1 2026 enquanto procuram evitar que os eventos do Grande Prémio se tornem uma farsa ao longo das 24 corridas do calendário.
Mas, felizmente, uma solução pode já estar no horizonte, uma vez que o desporto e as suas equipas pretendem agir rapidamente para combater os problemas – iniciando rapidamente o diálogo com reuniões no Médio Oriente durante os testes.
Uma solução poderia ser a redução da energia elétrica máxima em 15-30%, permitindo que a implantação do MGUK dure mais tempo, o que deverá reduzir o risco de corte e permitir uma distribuição mais uniforme da energia, bem como oportunidades de recarga.
Mercedes estão defendendo um compromisso de 300 kW a 250 kW em nome deles próprios e de seus clientes, McLaren, Alpino e Willians enquanto outros, talvez mais limitados com as suas capacidades de bateria, querem que as regras vão ainda mais longe.
As equipes testaram potências elétricas mais baixas nos últimos dias de testes, o que pode diminuir os tempos de volta em 1,5 a 2,5 segundos – mas oferece aos pilotos uma melhor sensação ao volante, ao mesmo tempo que compensa a extrema dependência do impulso elétrico e da implantação em linha reta para ultrapassagens.
Uma ligeira perda no desempenho do tempo de volta para melhorar o espetáculo para fãs e pilotos parece valer a pena.
Fonte – total-motorsport
